Air Zermatt: sauvetage extrême en montagne

Un entretien avec le fondateur et président du conseil d’administration Beat H. Perren

Qu’est-ce qui vous a conduit à fonder Air Zermatt en 1968?

C’étaient les conditions à Zermatt. J’étais actif au conseil municipal depuis 16 ans et j’avais sous ma responsabilité le système de santé. C’était incroyablement difficile: nous n’avions aucune liaison routière, aucune ambulance. Certes, les chemins de fer possédaient une ambulance à l’époque, mais avec les années, celle-ci fut transformée en wagon de marchandises. Le dernier train arrivait à huit heures du soir, le premier partait à six heures. Que faites-vous d’un patient souffrant d’un infarctus du myocarde en pleine nuit? On devait commander exceptionnellement un train. Deux ou trois heures pouvaient s’écouler d’ici à ce qu’il arrive. Un temps trop long pour les patients.
Et puis il n’y avait que deux médecins à Zermatt. Nous étions très mal lotis en termes de soins. Si un hôte de Zermatt se cassait la jambe en faisant du ski de fond, alors il était confié aux mains de ces deux médecins, dont aucun n’était chirurgien. Ils opéraient quand même les patients quand la situation se présentait.

Comment les Zermattois ont-ils réagi à votre projet?

Nous avons eu toutes les difficultés du monde à l’époque. Un héliport autorisé était essentiel. Les Zermattois avaient peur de l’émission de bruit. Les réfractaires ont ensuite lancé une pétition. Les deux tiers ont signé. Nous avons alors convoqué une assemblée publique, puis la décision a été prise en assemblée communale. Une bonne majorité a adopté la fondation.
Ensuite, nous avons eu des problèmes avec la construction de l’héliport. Il devait être validé par les autorités fédérales. C’est pourquoi le premier hiver, nous sommes restés stationnés à Täsch, d’où nous avons opéré. L’héliport fut construit en 1968. Un comité d’initiative fut créé. Il se composait de l’ancien directeur de station de cure Constant Cachin, Daniel Lauber et Ulrich Imboden. On a fondé la société par actions.

A quoi ressemblait la première mouture d’Air Zermatt?

Au début, tout était très simple. Nous avions commandé une machine un an auparavant. Il s'agissait d'une Agusta Bell 206 A. La machine est arrivée en 1968, après Pâques. Nous avons ensuite engagé un pilote: Günter Amann, un pilote de la Bundeswehr, quelqu’un de très bien. Puis un mécanicien est venu le rejoindre. C’est ainsi que nous avons démarré l’exploitation. En 1969 est arrivée l’Alouette III. C’était la première machine en Suisse disposant d’un treuil de sauvetage. Elle était bien plus adaptée aux missions de sauvetage. Etant donné qu’au début, nous ne voulions rien risquer financièrement, nous avons acheté une machine plus petite, moins chère. A l’époque, elle a coûté un demi-million de francs suisses et j’ai dû me porter personnellement garant.

En quoi consistaient les performances pionnières d’Air Zermatt?

Nous avons montré qu’il était possible de mener un sauvetage direct sur la face nord. Les alpinistes présents nous ont ri au nez, mais nous avons déposé des guides en cinq endroits, et les avons récupérés. C’était le début du sauvetage extrême. Très globalement, nous avons fourni un travail de développement énorme, car le sauvetage en avion en était encore à ses balbutiements. La Garde Aérienne de Sauvetage, l’actuelle GASS, n’avait pas encore d’hélicoptère. En partant de Zermatt, nous avons survolé les Grisons, Biz Bernina, le Tessin, l’Oberland bernois, Fribourg, nous sommes allés partout. Tout le matériel de sauvetage était encore très rudimentaire. Nous avons abordé le sauvetage dans les crevasses avec un compresseur et des marteaux perforateurs, car auparavant, tous ceux qui tombaient dans des crevasses et y restaient coincés étaient toujours retrouvés morts. Passé un quart d’heure, on ne pouvait déjà plus les atteindre car ils s’étaient fondus dans la glace.
Puis nous avons été la première société à utiliser le trépied. Une découverte de Walter Habegger, un industriel. Nous avons été la première société en Suisse à avoir un médecin à la base, en 1973. Depuis 1983, nous avons exclusivement des anesthésistes à la base. Médicalement parlant, c’est le must en service de sauvetage. Ce sont des gens expérimentés en médecine intensive.
Nous avons fait du sauvetage extrême avec une corde à nouer rallongée, jusqu’à 65 mètres. Aujourd’hui, on va jusqu’à 200 mètres. Tout cela est venu de nous. Le matériel mis au point à Zermatt est aujourd’hui élevé au rang de standard international. Vous le trouvez à la GASS, comme à l’Air Glacier, en Autriche, en France. On a repris nos méthodes, bien qu'il ne soit pas inhabituel en service de sauvetage de rejeter les idées d’autrui.
A partir de 1980, Bruno Jelk est devenu chef du sauvetage à Zermatt. Nous avons fait beaucoup d’essais avec lui et il a développé pas mal de choses. Nous avons créé avec la France et l’Italie un cours international de sauvetage, le Triangulaire, et nous avons participé ensemble à des missions de sauvetage. Ils ne savaient pas ce dont nous étions capables et ne connaissaient pas notre matériel, et inversement. Ce cours a permis de développer et de montrer de nouveaux procédés.
En guise de comparaison: à l’heure de la fondation d’Air Zermatt, les sauvetages en Italie étaient conduits par les militaires. Personne n’était joignable en week-end ou en soirée. Air Zermatt a mené les premiers sauvetages de nuit en hélicoptère. La société incarne le sauvetage alpin.

Qu’espère-t-on pour l’avenir des innovations techniques?
 
On espère que des hélicoptères bimoteurs seront construits, fournissant la puissance nécessaire aux missions en montagne, afin de mener des sauvetages même à 4 500 mètres. Le Lama, avec un seul moteur, détient toujours le record du monde d’altitude avec 12'441 mètres, mais les efforts vont dans le sens d’un hélicoptère à deux moteurs destiné aux sauvetages aériens. Cela vient de l’UE, mais les machines bimoteurs ne sont pas encore aussi puissantes que celles qui n’ont qu’un moteur.

La première année, Air Zermatt est intervenu 90 fois; en 2006, apr example, furent menées 1'376 missions. Comment cela s’est-il passé, alors que la communication n’était pas encore aussi développée que de nos jours?

Garçon, j’ai vécu le temps où les guides de montagne circulaient à dos de mulet et revenaient la plupart du temps avec des morts. Le temps qui s’écoulait entre un accident et l’alerte était toujours beaucoup plus long qu’entre l’alerte et l’intervention, car il n’y avait aucun appareil radio, aucun téléphone mobile. Les guides devaient grimper jusqu’au refuge, où ils trouvaient une station mobile et pouvaient donner l’alerte. Au village, la procédure était similaire: lorsque nous, guides de montagne, avions besoin d’un sauvetage, les gens n'étaient souvent pas chez eux. Je courais alors dans les auberges et les restaurants et j’allais les chercher. C’est inimaginable aujourd’hui.

Les derniers ans, Air Zermatt a été très médiatisé. Ce phénomène change-t-il aussi votre image propre?
 
Avant le documentaire «Les sauveteurs» de la télévision suisse, tout le matériel enregistré était figé. Ce qui a été fait par la télévision suisse est authentique. Les gens nous ont accompagnés et ont montré comment cela se passait. C’est fascinant.

L’attention des médias est-elle aussi un moyen de gérer ses expériences? Toni Lötscher, qui a passé 17 ans chez Air Zermatt, a publié un livre: «pilote de sauvetage». Même Siegfried Stangier a publié ses mémoires à l’époque.

Les pilotes sont au beau milieu de l’action et portent une responsabilité au niveau du vol. C’est-à-dire qu’ils arrivent à un point où ils se disent: «Dois-je encore prendre des risques sans provoquer un deuxième accident ou dois-je m’arrêter là?» Ce sont des expériences plus profondes.
Les pilotes ont toujours été un peu les stars, mais le sauvetage est un travail d’équipe. Il faut quand même dire que nous avons des pilotes extraordinaires: ils volent en montagne, qui plus est pas seulement pour des transports, mais aussi pour de l’héli-ski, car les transports vont parfois jusqu’à 2 500 mètres, mais pas au-delà. Et lorsqu’ils doivent sauver quelqu’un à 4 500 mètres et que le pilote n’a aucune expérience, cela pose problème. L’héli-ski apporte ici un gros avantage, car les pilotes sont à l’aise en montagne.

Combien de candidatures recevez-vous d’ailleurs de Suisse?

Quand nous avons commencé, il n’existait presque aucun pilote suisse. Nous avons d’abord eu deux pilotes de la Bundeswehr, Günter Amman et Siegfried Stangier. Aujourd’hui, c’est plus simple. Nous recevons relativement beaucoup de demandes où les gens n’ont souvent que trop peu d’expérience. Nous exigeons un minimum de 1 000 heures de vol et pour les jeunes pilotes, il est difficile d’acquérir cette expérience en Suisse. Ils vont souvent au Canada ou aux Etats-Unis, pour y accumuler les heures nécessaires, avant de revenir au pays.

Qu’est-ce qui vous touche le plus?

Pour moi, le plus dur a toujours été de ramener chez eux des enfants morts. On vit aussi de belles expériences, mais ce qui est remarquable, c’est le peu de gens que l’on sauve qui nous remercient après. Même quand on leur a sauvé la vie.

Avez-vous des modèles?

Plutôt une certaine ambition permanente. Tout le secteur du sauvetage aérien était en construction. Nous avons essayé de donner le meilleur et en étions naturellement fiers. Hermann Geiger était un homme extraordinaire en matière de vol. Il a mené de nombreux sauvetages en aéronef à voilure fixe, puis en hélicoptère à partir de 1956. Ce fut la première machine de sauvetage dans laquelle on pouvait transporter un patient dans la cabine. Nous sommes arrivés en 1968.

Monsieur Perren, merci de nous avoir accordé cet entretien.