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Air Zermatt feiert 2008 40 Jahre Extremrettung am Berg

 Was hat Sie 1968 veranlasst, die Air Zermatt zu gründen?

Der Grund waren die Gegebenheiten in Zermatt. Ich war 16 Jahre im Gemeinderat tätig und hatte das Gesundheitswesen unter mir. Es war wahnsinnig schwierig: Wir hatten keine Strassenverbindung, keinen Krankenwagen. Zwar hatte die Bahn seinerzeit einen Krankenwagen, der ist aber im Laufe der Jahre zu einem Güterwagen umgebaut worden. Der letzte Zug kam um acht Uhr abends an, der erste ging um sechs. Was machen Sie mit einem Patienten mit einem Herzinfarkt, nachts? Man musste extra einen Zug bestellen. Bis das alles lief, konnten zwei, drei Stunden vergehen. Zu lange für den Patienten.
Dann gab es in Zermatt nur zwei Ärzte. Wir waren von der medizinischen Seite her schlecht versorgt. Und wenn sich in Zermatt ein Gast beim Skilaufen ein Bein gebrochen hatte, dann kam er in die Hände dieser beiden Ärzte, die beide keine Chirurgen waren. Sie haben den Patienten dann trotzdem operiert, wenn die Situation es gebot.

Wir haben die Zermatter auf Ihre Pläne reagiert?

Wir haben damals alle möglichen Schwierigkeiten gehabt. Ein bewilligter Heli-Landeplatz war erforderlich, ein Heli-Port. Die Zermatter hatten Angst wegen der Lärm-Emission. Die Gegner haben dann eine Unterschriftensammlung lanciert. Eine Zweidrittelmehrheit hat dort unterschrieben. Dann haben wir eine öffentliche Versammlung einberufen und es ist dann in einer Urversammlung abgestimmt worden. Eine gute Mehrheit hat der Gründung zugestimmt.
Dann hatten wir Probleme mit dem Bau des Heli-Ports. Der musste von den eidgenössischen Behörden bewilligt werden. Deshalb sind wir im ersten Winter in Täsch stationiert gewesen und haben von dort aus operiert. 1968 ist der Heliport dann gebaut worden. Es wurde ein Initiativ-Komitee gegründet, das bestand aus dem ehemaligen Kurdirektor Constant Cachin, Daniel Lauber und Ulrich Imboden. Man hat die Aktiengesellschaft gegründet.

Wie sah die erste Ausstattung der Air Zermatt aus?

Am Anfang war alles sehr einfach. Wir hatten ein Jahr zuvor eine Maschine bestellt. Das war eine Agusta Bell 206 A. Die Maschine ist 1968 nach Ostern gekommen. Dann haben wir einen Piloten angestellt: Günter Amann, ein Bundeswehrpilot und sehr guter Mann. Dann kam ein Mechaniker dazu. So haben wir den Betrieb gestartet. 1969 kam die Alouette III. Das war die erste Maschine in der Schweiz mit einer Rettungswinde. Sie war viel geeigneter für Rettungszwecke. Da wir finanziell am Anfang nichts riskieren wollten, haben wir eine kleinere, billigere Maschine gekauft. Die hat damals eine halbe Million Schweizer Franken gekostet und ich musste persönlich dafür einstehen.

Worin bestanden die Pionierleistungen der Air Zermatt?

Wir haben gezeigt, dass es möglich ist, in der Eigennordwand Direktrettung durchzuführen. Die Bergleute, die da waren, haben uns den Autofahrergruss gezeigt, aber wir haben an fünf Stellen Bergführer abgesetzt und wieder rausgeholt. Das war der Beginn der Extremrettung. Ganz allgemein haben wir viel Entwicklungsarbeit geleistet, denn die Flugrettung steckte damals noch in den Kinderschuhen. Die Rettungsflugwacht, die heutige REGA, hatte noch keine Helikopter. Von Zermatt aus sind wir nach Graubünden geflogen, Biz Bernina, Tessin, ins Berner Oberland, Freiburg, wir waren überall. Das ganze Rettungsmaterial war noch sehr primitiv. Die Gletscherspaltenrettung haben wir mit Kompressor und mit Bohrhammer durchgeführt, denn früher waren alle Leute, die in Gletscherspalten gestürzt sind und eingeklemmt waren, nur noch tot geborgen worden. Schon nach einer viertel Stunde konnte man sie nicht mehr erreichen, weil sie sich im Eis eingeschmolzen hatten.
Dann haben wir als erste Gesellschaft das Dreibein eingesetzt. Eine Erfindung von Walter Habegger, ein Industrieller. Wir haben als erste Gesellschaft in der Schweiz einen Arzt auf der Basis gehabt, 1973. Seit 1983 haben wir ausschliesslich Anästhesisten auf der Basis. Das ist medizinisch gesehen das Top-Niveau im Rettungsdienst. Das sind Leute, die Intensivmedizin-Erfahrung haben.
Wir haben Extremrettung mit verlängertem Bindenseil gemacht, bis 65 Meter. Heute macht man das bis 200 Meter. Das kam alles von uns. Das Material, das in Zermatt entwickelt wurde, ist heute international Standart. Sie finden es bei der REGA, wie bei der Air Glacier, in Österreich, Frankreich. Die Sachen hat man übernommen, obwohl es im Rettungsdienst nicht unüblich ist, sich gegen Ideen von anderen zu wehren.
Ab 1980 war Bruno Jelk Rettungschef in Zermatt. Wir haben viel mit ihm ausprobiert und er hat Etliches weiterentwickelt. Wir gründeten mit Frankreich und Italien einen internationalen Rettungskurs, den Triangulaire, und sind gemeinsam Rettungseinsätze geflogen. Die wussten nicht, was wir konnten und kannten unser Material nicht und umgekehrt. In diesem Kurs ist viel Neues entwickelt und gezeigt worden.
Zum Vergleich: Als die Air Zermatt gegründet wurde, hat in Italien das Militär die Rettungen durchgeführt. Am Wochenende und abends war niemand erreichbar. Die Air Zermatt hat die ersten Nachtrettungen überhaupt mit Hubschrauber durchgeführt. Sie ist für die Alpine Bergrettung zum Inbegriff geworden.

Was erhofft man sich für die Zukunft an technischen Innovationen?

Man hofft, dass zweimotorige Hubschrauber gebaut werden, die für das Gebirge die notwendige Leistung erbringen, um auch auf viereinhalb Tausend Metern Rettungen durchzuführen. Die einmotorige Lama hat nach wie vor in der Höhenwelt Rekord mit 12 441 Metern, aber die Bestrebungen laufen dahin, dass für Rettungsflüge zweimotorige Helikopter vorgeschrieben werden. Das kommt von der EU, aber die zweimotorigen Maschinen sind heute noch nicht so leistungsfähig wie die einmotorigen.
Im ersten Jahr ist die Air Zermatt ca. 90 Einsätze geflogen, 2006 waren es 1376 Einsätze. Wie ging es zu, als die Kommunikation noch nicht so weit entwickelt war?

Ich habe als Bub noch die Zeit erlebt, da sind die Bergführer mit den Maultieren ausgerückt und meistens mit Toten zurückgekommen. Die Zeit zwischen einem Unfall bis zum Alarm war immer viel länger als die Zeit vom Alarm bis zum Einsatz, denn es gab keine Funkgeräte, keine Handys. Die Bergführer mussten absteigen zur Hütte, wo es ein Funktelefon gab und konnten Alarm geben. Im Dorf sah es ähnlich aus: Wenn wir Bergführer benötigten für Rettungen, dann waren die Leute meist nicht zuhause. Dann bin ich in die Gaststätten und Restaurants gelaufen und habe sie geholt. Heute unvorstellbar.

Die Air Zermatt hat im letzten Jahr viel Medienaufmerksamkeit bekommen. Verändert das auch das Selbstbild?

Bis zur Dokumentation „Die Bergretter“ war alles Material, was aufgenommen wurde, gestellt. Das, was jetzt gemacht wurde vom Schweizer Fernsehen, ist authentisch. Die Leute sind mitgegangen und haben gezeigt, wie es zugeht. Das ist faszinierend.

Ist Medienaufmerksamkeit auch eine Möglichkeit, seine Erlebnisse zu verarbeiten? Toni Lötscher, der 17 Jahre bei der Air Zermatt war, hat gerade sein Buch „RettungsPilot“ vorgestellt. Auch Siegfried Stangier hat damals seine Erinnerungen veröffentlicht.

Die Piloten stehen mitten im Geschehen und tragen flugtechnisch Verantwortung. Das heisst, sie kommen an einen Punkt, an dem sie sagen: „Darf ich jetzt noch riskieren, ohne einen zweiten Unfall zu bauen oder muss ich abbrechen?“ Das sind Erlebnisse, die tiefer gehen. Piloten waren immer ein bisschen die Stars, aber Rettung ist Teamwork. Dennoch bleibt festzuhalten, dass wir hervorragende Piloten haben, nicht zuletzt, weil sie immer im Gebirge fliegen, und zwar nicht nur für Transporte, sondern auch für Heli-Skiing, denn die Transporte gehen vielleicht bis zweieinhalb tausend Meter, aber nicht höher. Und wenn sie auf viereinhalb tausend Meter retten müssen und der Pilot hat keine Erfahrung, dann ist das ein Problem. Da bringt das Heli-Skiing einen grossen Vorteil, denn die Piloten fühlen sich im Gebirge zuhause.

Wie viele Bewerbungen bekommen Sie eigentlich aus der Schweiz?

Als wir angefangen haben, gab es praktisch überhaupt keine Schweizer Piloten. Wir hatten zuerst zwei Bundeswehr-Piloten, Günter Amman und Siegfried Stangier. Heute ist es einfacher. Wir kriegen relativ viele Anfragen, wobei die Leute meistens zu wenig Erfahrung haben. Man muss mindestens 1000 Flugstunden Erfahrung haben und das ist für die jungen Piloten schwierig, in der Schweiz diese Erfahrungen zu sammeln. Sie gehen dann meistens nach Kanada oder Amerika, sammeln ihre Stunden und kommen zurück.

Was berührt Sie am meisten?

Für mich war immer das Schwierigste, Kinder tot heimzubringen. Man hat auch viele schöne Erlebnisse, aber was verwunderlich ist: Die wenigsten Leute, die man rettet, bedanken sich im Nachhinein. Sogar wenn man ihnen das Leben gerettet hat.

Hatten Sie Vorbilder?

Eher immer einen gewissen Ehrgeiz. Die ganze Flugrettung war im Aufbau. Wir haben versucht, das Beste zu geben und waren natürlich auch stolz. Hermann Geiger war rein fliegerisch gesehen ein aussergewöhnlicher Mann. Einer, der mit Flächenflugzeugen sehr viele Rettungen durchgeführt hat, nachher auch im Hubschrauber ab 1956. Das war die erste Rettungsmaschine in der Schweiz, eine Maschine, in der man einen Patienten in der Kabine transportieren konnte. 1968 kamen wir.

Herr Perren, ich danke Ihnen für das Gespräch.

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